ເຄື່ອງລົດພ່ວງຖັງຄວາມປອດໄພສໍາລັບການຂົນສົ່ງ

ການກໍ່ສ້າງຖັງທີ່ເຂັ້ມແຂງ

ເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍຮູບຊົງສີລິນເດີຂອງເວັບທີ່ມີໂຄົ້ງຮູບຮ່ວງໄຂ່ຢູ່ດ້ານລຸ່ມ ແລະ ຊุดຂອງແປ້ມທີ່ມີຂອບຢູ່ດ້ານຂ້າງ. ໂຄງສ້າງຂອງແຖບຕັ້ງແຍກອອກສາມາດໃຊ້ເປັນທາງຍ່າງສຳລັບການບຳລຸງຮັກສາໄດ້ທີ່ປ່ອງບໍລິການ. ສ່ວນຕໍ່ທໍ່ແບບ goose-neck ຢູ່ຂັ້ນດ້ານເທິງ ແລະ ລຸ່ມເຊື່ອມຕໍ່ກັບແຂນທີ່ມີຫົວຈ່າຍຫຼາຍຊ່ອງເພື່ອຄວາມສະດວກໃນການລ້າງ ແລະ ຂະບວນການຂັດນ້ຳດ້ວຍການລ້າງດ້ວຍນ້ຳຮ້ອນ ແລະ ນ້ຳເຢັນ. ຖັງລົດລົ້ນທີ່ຖືກຕິດຕັ້ງພາຍໃນພ້ອມກັບສັນຍານເຕືອນໄພຈະສົ່ງຂໍ້ຄວາມເມື່ອນ້ຳຮ້ອນສ່ວນເກີນ 5 ຫາ 10 ລິດ ມີຄວາມຫນາຫຼາຍກ່ວາ 5 mm. ຂັ້ນຕອນທີ 1 ມີການອັດຕະໂນມັດເພີ່ມເຕີມສຳລັບການປິ້ນສະຖານທີ່ຂອງແກນຕັ້ງເພື່ອຕັ້ງມຸມ 30 ອົງສາກ່ອນການເຂົ້າສູ່ຂະບວນການລ້າງ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ຂອງເຫຼວດ້ານໃນຈະຖືກປິດກັ້ນເພື່ອສ້າງຊັ້ນແບ່ງແຍກທີ່ບໍ່ມີຄວາມເຄັ່ງຕຶງເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການກ້ອນຕົວຂອງຂອງເຫຼວໃຫ້ໜ້ອຍທີ່ສຸດ.

ຂັ້ນຕອນທີ 2 ໃຊ້ການໄຫຼທີ່ສະຫງົບເພື່ອຍົກຂຶ້ນ, ໃນຂະນະທີ່ການໄຫຼທີ່ຕ່ຳກວ່າດ້ວຍອາໂຣດສ໌ລອງນາໂນເຮັດໃຫ້ແຜ່ນຄວາມຮ້ອນເລັ່ງໃນອັດຕາທີ່ຄວບຄຸມໄດ້ເພື່ອສ້າງຜ້າຫົ່ມຂອງກ້ອນທີ່ປ່ອຍອອກມາເພື່ອຕົກຢືນຢົງ. ຢ່າງເຊັ່ນດຽວກັນກັບລະບົບການຕົກຢືນຢົງຂອງທະຫານ, ພວກມັນຊ່ວຍໃຫ້ການຕົກຢືນຢົງສຳລັບການໄຫຼຂອງເຄື່ອງປະດັບຕົ້ນຕໍງ່າຍຂຶ້ນ. ຂັ້ນຕອນຕັ້ງແຕ່ A ຫາ D ສ້າງຊັ້ນເຄັກສຳລັບການເກັບຮັກສາ, ແຕ່ລະຊັ້ນມີວາວລະບາຍທີ່ຮັບຮູ້ແສງສະຫວ່າງທີ່ເບົາທີ່ສຸດຢູ່ຂ້າງລຸ່ມ ແລະ ຫຼີກລ່ຽງການກັ້ນກາຊແບບຮ່ອງນ້ຳເພື່ອປ່ອຍຕາມລຳດັບສຳລັບຫົວໜ່ວຍທີ່ເພີ່ມຄວາມດັນອັດຕະໂນມັດ. ຊັ້ນເຫຼົ່ານີ້ຈະປົນກັນລະຫວ່າງຟອມໜາແໜ້ນ ແລະ ກະດູກຍືດຫຍຸ່ນ, ແຕ່ລະອັນໃຊ້ປີກນຸ່ມສຳລັບການຂ້າມເຂົ້າກັນ. ວົງຈອນຂອງຂັ້ນຕອນ 10 ຂັ້ນຕອນສ້າງມວນນ້ຳຫນັກເພື່ອສ້າງແນວຕໍ່ກັນສຳລັບຊີ ribs ທີ່ເຄັ່ງຕຶງ.

ດ້ວຍການປ່ຽນແປງມຸມນ້ອຍນິດ, D ຫາ A ຈະລົງເປັນວົງ. ຂັ້ນຕອນ D ແຕ່ລະຂັ້ນ, ວົນວຽນອ້ອມຖານ, ຈະແຍກອອກເປັນຊ່ອງຂ້າງທີ່ມີນ້ຳຢາເຢັນ: 90 ຕິດຕາມຮູບແບບເພື່ອແຍກທໍ່ອອກມາໃກ້ກັນ. ວົງຈະປ່ອຍພັດລົມແລະທໍ່ທີ່ຕິດກັນໃນທາງກົງກັນຂ້າມ ແລະ ມີສອງເສັ້ນໃນການຕັ້ງຄ່າອັດຕາການໄຫຼຕາມຮອບຂອງຂອງເຫຼວເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຜົນໄດ້ເສັ້ນທີ່ບໍ່ຕ້ອງສຳຜັດ. ພັດລົມຈະປົກຄຸມເພື່ອສ້າງຊ່ອງທາງລົມລົງສຳລັບແຕ່ລະເສັ້ນ, ຂັບຊ່ອງກາງອອກເພື່ອສ້າງທໍ່ແກນເບົາ, ວົງຈະເອົາອອກເປັນຄູ່ເພື່ອໃຫ້ຜ່ານໄປຕາມທິດທາງລົງ.

ລະບົບກີດກັ້ນທີ່ກ້າວ ຫນ້າ

ລົດພ່ວງເຕັກເກີ້ຂະຫຍັບໄປຕາມຖະໜົນທີ່ຖືກໂຫຼດດ້ວຍນ້ຳໜັກ 30 ໂຕນ ຫຼື ຫຼາຍກວ່ານັ້ນ. ລະບົບຫຼຸດຄວາມໄວຂອງມັນຍັງຄົງເປັນສິ່ງຈຳເປັນຢູ່. ລົດພ່ວງທີ່ທັນສະໄໝສ່ວນຫຼາຍມີລະບົບຫຼຸດຄວາມໄວອິເລັກໂທຣນິກ (EBS) ທີ່ຊັບຊ້ອນກ່ວາລະບົບຫຼຸດຄວາມໄວແບບດັ້ງເດີມ (ABS). EBS ຈະຕິດຕາມກວດກາຄວາມກົດດັນຂອງລະບົບຫຼຸດຄວາມໄວຜ່ານສາຍທີ່ມີສັນຍານອິເລັກໂທຣນິກແທນທີ່ຈະໃຊ້ສາຍແບບກົນດັ້ງເດີມ. ສິ່ງນີ້ຈະເຮັດໃຫ້ເວລາຕອບສະໜອງຂອງລະບົບຊ້າລົງ 0.3 ວິນາທີ - ເວລາທີ່ໃຊ້ໃນການຈອດລົດສຸກເສີນ. ລະບົບນີ້ຍັງສາມາດປັບຄວາມດຸນຂອງແຮງຫຼຸດຄວາມໄວລະຫວ່າງລົດກາງແລະລົດພ່ວງໂດຍອັດຕະໂນມັດ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ໃນການຈອດສຸດໂຕ, ສ່ວນແຮງຫຼຸດຄວາມໄວທີ່ຖືກສົ່ງໄປຍັງລົດພ່ວງຈະຢູ່ໃນຂອບເຂດ 60-70% ເພື່ອປ້ອງກັນບໍ່ໃຫ້ລົດພ່ວງເບັກແບບພັບໃບມີດ (jackknifing).

ລະບົບຫຼຸດໄຟເສຍຍອງມື້ນໆ ຈະເຮັດວຽກຮ່ວມກັບລະບົບຫຼຸດໄຟຫຼັກເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການສຶກຂອງແຜ່ນຫຼຸດໄຟ ແລະ ອຸນຫະພູມສູງເກີນໄປ. ລະບົບຫຼຸດໄຟເຄື່ອງຈັກ (ເຊິ່ງເອີ້ນກັນວ່າ “Jake brakes”) ຈະຖືກນຳໃຊ້ໂດຍການເປີດວາວໄອເຜົາໃນຂະນະທີ່ກົດອາກາດຢູ່ເທິງລູກສູບເພື່ອປ່ຽນພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກໃຫ້ກາຍເປັນລະບົບຫຼຸດໄຟ. ນີ້ແມ່ນເໝາະສຳລັບການຂັບລົດລົງທາງຊັນສູງ (ເຊັ່ນໃນເຂດພູເຂົາ) ເນື່ອງຈາກມັນສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການຫຼຸດໄຟເສຍຍອງ. ລະບົບຫຼຸດໄຟດ້ວຍນ້ຳມັນເຮັດວຽກໂດຍການໃຊ້ນ້ຳມັນຫຼຸດໄຟ. ມັນຖືກຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນເພົາລົດ ແລະ ຕ່າງຈາກລະບົບຫຼຸດໄຟເຄື່ອງຈັກທີ່ດັງ, ລະບົບນີ້ຄ່ອນຂ້າງດີ. ລະບົບຫຼຸດໄຟທີ່ດັງເກີນໄປນັ້ນບໍ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້.

ການບຳລຸງຮັກສາ ແລະ ຊຳລະລະບົບຫຼຸດໄຟເປັນເລື່ອງສຳຄັນ. ມີແຜ່ນຫຼຸດໄຟທີ່ຄວນມີຄວາມສຶກເຖິງ 10 ມິນລີກ່ອນທີ່ຈະຕ້ອງປ່ຽນໃໝ່. ນອກຈາກນັ້ນ, ນ້ຳມັນຫຼຸດໄຟ DOT 4 ກໍ່ຕ້ອງຖືກປ່ຽນໃໝ່ທຸກໆປີ. ມີຫຼາຍຄົນທີ່ໜີ

ກົນໄກກັ້ນການຮົ່ວຊືມ

ມາດຕະຖານດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ມາດຕະຖານກ່ຽວກັບການລະເບີດ. ສະນັ້ນ, ພວກເຂົາໃຊ້ວັດຖຸດິບທີ່ມີຄວາມຊຳນິຊຳນານສູງ. ຕົວຢ່າງ, ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມສະຫງົບຂອງຊິ້ນສ່ວນປິດນ້ຳນ້ອຍ, ຊິ້ນສ່ວນປິດນ້ຳນ້ອຍຈະຖືກເຮັດດ້ວຍຢາງໄນໄຕຣແລະຢາງອິງເພື່ອຮັບປະກັນວ່າຈະບໍ່ມີການບວມ ຫຼື ການເສື່ອມສະພາບໃນຂະນະທີ່ຮັກສາໄວ້. ອິງຢາງຟຼູໂອໂຣ (Fluororubber) ສາມາດຕ້ານທານອຸນຫະພູມໄດ້ເຖິງ 200 ອົງສາເຊີນຊິດ ແລະ ສານເຄມີທີ່ເຂັ້ມຂຸ້ນເຊັ່ນ: ມີທາໂນລ (methanol). ຊິລິໂຄນ (Silicones) ທີ່ສາມາດເຊັດລ້າງໄດ້ງ່າຍ ແລະ ບໍ່ເປັນພິດ ຈະຖືກນຳໃຊ້ສຳລັບຊິລິໂຄນທີ່ຜ່ານມາດຕະຖານດ້ານອາຫານ.

ຜູ້ໃຊ້ລະບົບດັ່ງກ່າວສາມາດເປີດທໍ່ຢ່າງງ່າຍດາຍ ແລະ ມີປະສິດທິພາບສູງສຸດ. ທໍ່ບານບໍລິບູນໃຊ້ສໍາລັບລະບົບທີ່ບໍ່ມີສິ່ງກີດຂວາງ ແລະ ສາມາດໄຫຼໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ ໃນຂະນະທີ່ປະຕູເປີດ/ປິດໃຊ້ສໍາລັບຂອງເຫຼວທີ່ມີຄວາມໜາແໜ້ນເຊັ່ນ: ອາຊັດແອັດແຟັງ. ທໍ່ຕັດອັດຕະໂນມັດໃນກໍລະນີສຸກເສີນ (ເອີ້ນອີກຊື່ໜຶ່ງວ່າ ESVs) ແມ່ນມີຄວາມຈໍາເປັນໃນຍານພາຫະນະ ແລະ ມັກຈະຕິດຕັ້ງໜຶ່ງອັນຢູ່ດ້ານຫຼັງຂອງຖັງ ແລະ ຕໍ່ເຂົ້າກັບເຄື່ອງຫຼຸດໄຟຟ້າຂອງລົດການແບ່ງ. ESV ຈະຖືກປິດພາຍໃນ 0.5 ວິນາທີຫຼັງຈາກການชน ແລະ ການແຍກຖັງອອກຈາກລົດການ. ESV ບາງຕົວມາພ້ອມກັບສະວິດຊ໌ແບບຄັນບັງຄັບເພື່ອໃຫ້ຄົນຂັບສາມາດຄວບຄຸມໄດ້.

ການຄົ້ນຫາກົດລະບຽບຖືກດຳເນີນໂດຍການໃຊ້ໂມດູນຕ່າງໆ ແລະ domets ສຳລັບການສະແກນ ແລະ ວັດແທກຂ້າມເພດະ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ: ເຊັນເຊີ glue ຕ່ຳທີ່ວິເຄາະການປິດຜນໂດຍໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີ ultrasound ແລະ ໃນກໍລະນີຂອງ leeks ເບິ່ງການສະທ້ອນຂອງສຽງ ແລະ ການປ່ຽນແປງຂອງມັນເພີ່ມຂື້ນ, ແລະ ເຊັນເຊີແສງແດດຕິດຕາມການປ່ຽນແປງຂອງອຸນຫະພູມ. ສຳລັບກາຊທີ່ເບົາກ່ວາເຊັ່ນ: ກ້ອນ, ເຊັນເຊີ hydro ນ້ອຍໆຕິດຕາມພື້ນທີ່ເທິງຖັງເຊື້ອໄຟ ແລະ ເກີນກຳນົດທີ່ແນ່ນອນ, ທຳມະດາແລ້ວ 10%, ເປີດໃຊ້ງານລະບົບເຕືອນໄພ.

ອຸປະກອນກວດຈັບແບບທັນທີ

ການກວດກາແບບທັນທີລວມເອົາຮາດແວ ແລະ ຊອບແວເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມຊັດເຈນທັງຝາຍຂະບວນການຂົນສົ່ງ. ລະບົບຕິດຕາມ GPS ປັດຈຸບັນນີ້ໃຊ້ການຕັ້ງຄ່າແບບ dual-mode (Beidou + GPS), ບັນລຸຄວາມຖືກຕ້ອງ 1-3 ແມັດ. ແພລະຕະຟອມການຄຸ້ມຄອງຍານພາຫະນະເຊັ່ນ: Fleetio ສະແດງສະຖານທີ່, ຄວາມໄວ, ແລະ ເສັ້ນທາງຂອງຕູ້ຢາງໃນທັນທີ - ຜູ້ຈັດການສາມາດຕັ້ງ geofences ໄດ້, ແລະ ຖ້າຫາກວ່າຕູ້ຢາງຫ່າງໄກເກີນ 500 ແມັດ, ສົ່ງການເຕືອນໄພໄປຫາສູນກາງຄວບຄຸມ ແລະ ໂທລະສັບສະຫຼາດຂອງຄົນຂັບລົດ.

ເຊັນເຊີຕິດຕັ້ງໃນຖັງສາມາດຕິດຕາມສະພາບການຕ່າງໆ ຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ເຊັນເຊີວັດແທກອຸນຫະພູມ (ຂອບເຂດ: -40°C ຫາ 150°C) ຮັບປະກັນໃຫ້ແນ່ໃຈວ່າສານຂອງເຫຼວເຊັ່ນ: ເຊື້ອໄຟຟ້າແມ່ນຢູ່ໃນຂອບເຂດທີ່ປອດໄພ, ໃນຂະນະທີ່ເຊັນເຊີແຮງດັນ (ຄວາມຖືກຕ້ອງ: ±0.5%) ສາມາດປ້ອງກັນການເພີ່ມຂື້ນຂອງແຮງດັນທີ່ເກີດຈາກການຂະຫຍາຍຕัวຂອງອຸນຫະພູມ. ເຊັນເຊີລະດັບນ້ຳໃຊ້ເທກໂນໂລຊີເຣດໍາ ຫຼື ເອກະສຽນເພື່ອວັດແທກປະລິມານສິນຄ້າ, ສີ່ງທີ່ຊ່ວຍຫຼີກເວັ້ນການບັນທຸກເກີນ (ເຊິ່ງເປັນສາເຫດຫຼັກຂອງລໍ້ລະເບີດ). ຂໍ້ມູນຖືກຖ່າຍໂອນຜ່ານ 4G/5G ໄປຫາຄລາວ (cloud) ໂດຍທີ່ອັນດັບເມີນ AI ຈະວິເຄາະແນວໂນ້ມຕ່າງໆ - ຕົວຢ່າງ: ການເພີ່ມຂື້ນຂອງແຮງດັນຢ່າງຊ້າໆອາດຈະຊີ້ໃຫ້ເຫັນເຖິງວາວອຸດຕັນ, ສະນັ້ນສາມາດດຳເນີນການບຳລຸງຮັກສາໄດ້ກ່ອນທີ່ຈະເກີດບັນຫາ

Remote diagnostic functions reduce downtime. If a sensor malfunctions, the system identifies the faulty part and suggests a replacement, cutting repair time by 30%. Some advanced systems even predict failures: by analyzing brake pad wear rates and sensor data, they can alert managers when components need replacement before they fail. A European fleet reported a 25% reduction in unplanned downtime after adopting predictive monitoring.

Driver Assistance Features

Driver assistance technologies reduce human error, which causes 70% of tanker accidents. Automatic Emergency Braking (AEBS) uses millimeter-wave radar and cameras to detect obstacles ahead—if the driver fails to react, it applies brakes automatically at speeds up to 80 km/h, reducing collision risks by 45%. Adaptive Cruise Control (ACC) maintains a safe distance from the vehicle ahead, adjusting speed from 30 km/h to 110 km/h, which reduces driver fatigue during long hauls.

ລະບົບການຕິດຕາມຈຸດບອດໃຊ້ເຄື່ອງຮັບສັນຍານຄວາມຖີ່ຕິດຕັ້ງດ້ານຂ້າງເພື່ອຄົ້ນຫາລົດໃນຈຸດບອດຂອງລົດພ່ວງ (ໂດຍປົກກະຕິ 2-5 ແມັດຕໍ່ແຕ່ລະຂ້າງ). ເມື່ອຄົນຂັບລົດກົດໄຟເລີ້ຍ, ແສງໄຟ LED ທີ່ແປ້ນແຈງຈະແຈ້ງໄປມາ ແລະ ສຽງແຈ້ງເຕືອນຈະດັງຂຶ້ນ. ແຜງກ້ອງຖອຍຫຼັງທີ່ມີຄວາມຊັດເຈນໃນຄືນມືດຈະສະແດງມຸມເບິ່ງຂ້າງຫຼັງ 180°, ແລະ ເຊັນເຊີຖອຍຈອດຈະສົ່ງສຽງບິບທີ່ເພີ່ມຄວາມຖີ່ຂຶ້ນເມື່ອລົດພ່ວງເຂົ້າໃກ້ວັດຖຸ - ສຳຄັນຫຼາຍໃນການຂັບຂີ່ໃນບ່ອນຈອດລົດທີ່ແອອັດ.

ການຕິດຕາມສະພາບຄົນຂັບລົດກຳລັງກາຍເປັນທີ່ນິຍົມເພີ່ມຂຶ້ນ. ກ້ອງຖ່າຍຮູບທີ່ຕິດຕັ້ງຢູ່ໃນປັດກະຕູຈະຕິດຕາມການເຄື່ອນໄຫວຂອງຕາ ແລະ ສີໜ້າ: ຖ້າຄົນຂັບລົດປິດຕາໜ້ອຍກ່ວາ 5 ຄັ້ງຕໍ່ນາທີ (ເຊິ່ງເປັນສັນຍານຂອງຄວາມເມື່ອຍ) ຫຼື ເບິ່ງອອກຈາກຖະໜົນຫຼາຍກ່ວາ 2 ວິນາທີ, ລະບົບຈະສົ່ງຄຳເຕືອນ. ລະບົບບາງຢ່າງຍັງສາມາດຄົ້ນຫາການໃຊ້ໂທລະສັບມືຖືຜ່ານການຮັບຮູ້ຮູບພາບ ແລະ ແຈ້ງເຕືອນຜູ້ຈັດການຟລີດ. ບໍລິສັດດ້ານການຂົນສົ່ງຂອງຈີນລາຍງານວ່າອຸບັດຕິເຫດຫຼຸດລົງ 38% ຫຼັງຈາກຕິດຕັ້ງລະບົບຕິດຕາມຄົນຂັບລົດ.

ການປະຕິບັດຕາມລະບຽບກົດໝາຍ ແລະ ການບຳລຸງຮັກສາ

ການປະຕິບັດຕາມຂໍ້ກຳນົດສາກົນ ແລະ ທ້ອງຖິ່ນເປັນສິ່ງບັງຄັບໃຊ້ສຳລັບການດຳເນີນງານຖັງ. ໃນລະດັບສາກົນ, ຂໍ້ຕົກລົງ ADR (Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road) ກຳນົດມາດຕະຖານກ່ຽວກັບການອອກແບບຖັງ, ການຕິດສະຫຼາກ ແລະ ການຝຶກອົບຮົມຄົນຂັບລົດ. ໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ກະຊວງຂົນສົ່ງ (DOT - Department of Transportation) ຕ້ອງການໃຫ້ມີການກວດສອບຖັງປະຈຳປີ, ໃນຂະນະທີ່ຂໍ້ກຳນົດຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ RID (Regulations Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Rail) ຈະຖືກນຳໃຊ້ກັບຖັງລົດພ່ວງທີ່ຂົນສົ່ງດ້ວຍລົດໄຟ. ໃນປະເທດຈີນ, ມາດຕະຖານ GB 18564-2019 ກຳນົດໃຫ້ຖັງຂົນສົ່ງສານອັນຕະລາຍຕ້ອງຜ່ານການທົດສອບຄວາມດັນນ້ຳຢ່າງໜ້ອຍທຸກສອງປີ.

ການບຳລຸງຮັກສາແບ່ງອອກເປັນສາມລະດັບ: ປະຈຳວັນ, ປະຈຳໄລຍະ ແລະ ລະດູການ. ການບຳລຸງຮັກສາປະຈຳວັນລວມມືກກວດສອບຄວາມດັນລົມຢາງ (ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວຢາງລົດດັ່ງກ່າວແມ່ນ 8-10 bar), ກວດສອບຊີແລນທີ່ແຕກແຍກອອກມາ ແລະ ກວດສອບວາວສຸກເສີນ. ການບຳລຸງຮັກສາປະຈຳໄລຍະ (ທຸກໆ 6 ເດືອນ) ລວມມືກການຖອດລະບົບເບກອອກ, ແທນທີ່ຜ້າເບກທີ່ສຶກ, ແລະ ການປັບຄ່າເຊັນເຊີ. ການບຳລຸງຮັກສາລະດູການປັບຕົວຕາມສະພາບອາກາດ: ໃນລະດູໜາວ, ນ້ຳມັນເບກຖືກປ່ຽນເປັນນ້ຳມັນທີ່ໃຊ້ໃນອຸນຫະພູມຕ່ຳ (-40°C ຈຸດເຢັນ), ແລະ ສານຕ້ານການກ້ອນນ້ຳກ້ອນຖືກປະຕິບັດກັບວາວ; ໃນລະດູຮ້ອນ, ລະບົບເຢັນສຳລັບຕົວຫຼຸດລົງໄຮໂດຼລິກຖືກກວດສອບ.

ບັນທຶກການບຳລຸງຮັກສາຖືກດິຈິຕອລໄລຊ໌ເພື່ອໃຫ້ສາມາດຕິດຕາມໄດ້. ລະບົບເຊັ່ນ Maintel ຈະເກັບຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບການກວດສອບ ແລະ ຊຳລະຄືນໃໝ່ແຕ່ລະຄັ້ງ, ເຊິ່ງອະນຸຍາດໃຫ້ຜູ້ຄວບຄຸມສອບສວນການປະຕິບັດຕາມລະບຽບ. ການກວດສອບຈາກພາກສ່ວນທີສາມຈຳເປັນຕ້ອງດຳເນີນປະຈຳປີ - ຜູ້ກວດສອບທີ່ໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນຈະທົດສອບຄວາມສົມບູນຂອງຖັງດ້ວຍຄວາມດັນນ້ຳ (1.5 ເທົ່າຂອງຄວາມດັນການເຮັດວຽກສູງສຸດ) ແລະ ກວດສອບການກັດກ່ອນ. ການສຳຫຼວດປີ 2023 ພົບວ່າ ຖັງເຮືອທີ່ມີການບຳລຸງຮັກສາຢ່າງເຂັ້ມງວດມີການລະເມີດດ້ານຄວາມປອດໄພໜ້ອຍລົງ 62% ທຽບກັບຖັງເຮືອທີ່ມີຂັ້ນຕອນບຳລຸງຮັກສາບໍ່ເປັນທາງການ.